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jfh娱乐平台 - 在10000个弯道的山路试驾SUV是什么体验?

阅读次数:228  时间:2020-01-09 09:40:05

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jfh娱乐平台,e-pace作为捷豹旗下第二款suv,定位于豪华轿跑suv,竞争对手锁定在奥迪q3和宝马x1,这两位选手已经在这个领域深耕多年,并且实力不俗。e-pace的优势毋庸置疑是外观的时尚动感,和满足年轻人的个性化需求,从讨好年轻人的角度来说,e-pace显然要比另外两位更加努力。e-pace外观形似于f-pace,说是一台缩小了的f-pace也不为过。复刻于f-type跑车的深邃大灯,暗藏着矩阵式全led大灯。极为协调的车身比例,营造了扁平化、运动化的外观特点。

内饰给予很多捷豹粉丝一次冲击,脱胎于f-type的设计,让驾驶员的激情很轻易得被座舱氛围所调动起来,粗壮的方向盘和短小精悍的车身,形成反差。让人有手握f-pace方向盘却在驾驶一台完全小一号“f-pace”的错觉。当然如果从纯运动取向来说,小一点的方向盘在攻弯的时候会更加灵活,双手的幅度也会减少。12.3英寸液晶仪表盘+10.2英寸中控液晶屏是捷豹人机交互的中心,驾驶员可以通过二者全面了解驾驶状态、娱乐功能、互联功能等等。incontrol智能驭领尊享触控系统,采用了高通的移动处理芯片,所无论是从反应灵敏性还是操作便利度上都相当高,同时提供wi-fi热点功能,可以最多同时连接8个设备。

储物空间,e-pace可以说相当丰富,随身携带的手机、钱包、水杯都可以找到放置的归宿,而且针对年轻人的需求,全车多达5个usb充电接口,在手套箱中有两个,后排有独立的三个usb充电口,可谓是用心良苦。同时这台运动版的p300配置非常高,不仅选装了红黑双色的内饰,车顶棚也采用了alcantara材质。前排座椅支持加热和通风,后排座椅提供加热功能。

乘坐空间可能不是e-pace的强项,但是对于年轻消费者或者年轻家庭来说who care?满足两个人的驾驶乘坐才是刚需,后排大多数情况只是临时应急,所以对于前排乘坐者,e-pace照顾有加,即使是副驾驶都有座椅记忆功能。后排的空间根据图示,头部空间有点捉襟见肘,而腿部空间我认为基本可以满足中短途的乘坐。后备箱绝对是加分项,牺牲了后排空间我反而绝对是有利的选择。大尺寸的后备箱能满足更多元化的需求,比如远游时携带的行李物品,滑雪、冲浪的装备等等。后备箱的滑轨和锚点也印证了我的想法,可以通过网兜固定物品不会滑动。

弯道众多是科西嘉站的一大特点:号称有10000个弯道,这可不是徒有虚名。wrc的拉力车手刚从一个弯道出来,才加速跑不了几百米就要减速进入下一个弯道了,而且还常常是一个发夹弯跟着一个发夹弯。因为众多的弯道,车手们还要一再经受g力的考验,车手们坦言:在法国站的比赛中承受的g值是wrc所有赛事中最大的。

而且复杂的地形和多变的路况,再加上岛内变化莫测的天气状况,时时刻刻都得注意路面的抓地力变化,在柏油路面,可以尽情的释放油门,只要把注意力放在远处的弯道即可,但是驾驶员往往不敢用最大极限去驾驶,因为我们不熟悉这里的路况,很有可能在一个发卡弯之后还有无数个发卡弯,亦或是一个大直道后是一个角度刁钻的掉头弯。所以对于当地的驾驶者来说,我们可能看起来像一个个笨重的相扑选手。

回归到e-pace本身,我们所试驾的p300车型,搭载了一台2.0t涡轮增压发动机,最大功率300马力,峰值扭矩400牛米。对于e-pace来说动力可以说相当充沛了,匹配来自zf的9速手自一体变速器,当我听到是zf的9at的时候,说实话有点大失所望,因为它在某些已经搭载的车型上,表现实在平平。而在e-pace身上,我看到了zf 9速手自一体变速器完全不同的表现。可以说是目前最出色的调教版本。

首先升档非常积极,这是源于pcu对于省油这个目的的决策,在行驶速度在80km/h左右就能升到9档,这让这台变速器一直被诟病超速档没用的问题得到解决,此时转速只有1000转多一些,可以说对于节油来说非常有帮助。同时,这台变速器的换挡速度得到明显提升,尤其是在深踩油门,获得降档指令时,换挡速度已经可以接近zf 8速手自一体变速器的水平。

300马力的动力,经过曲轴传递到变速器,再由四轮驱动释放,起步阶段可以达到非常大的g值,身体被紧紧压在座椅上。随着换挡时排气的声浪和换挡动作瞬间的颤动,这台e-pace给予你的是触觉和听觉的双重刺激。即使在高速巡航时,深踩油门,随着油门下方kick-down按钮被触发,变速器可以瞬间由超速档9档降到3档或者4档,随后动力经过中央差速器把更多的扭矩被传递到后轮。

四驱系统的强大是另一个让人意料之外的亮点,对于一台运动化城市suv,四驱的作用更多的是为了加速性能和驾驶稳定性,不过捷豹配备的全地形系统,虽然不支持模式的切换,但是依然有着不俗的表现,通过多片式中央差速器,将扭矩智能分配给前后轴。并且dynamic运动版还支持主动式扭矩分配,从中控屏可以看到,根据路况的不同,扭矩在前后轴荷,左右轮间进行分配。而且e-pace有不错的离地间隙,使得它的越野性能毫不逊色,强大的轮间限滑能力,可以瞬间对空转的车轮制动,把扭矩分配到有抓地力的轮胎上。不过20英寸的轮毂和低扁平比的轮胎拿来越野确实令人心痛。

对于这套四驱系统来说,我认为弯道才是它真正的目标,科西嘉的弯道刁钻而且丰富,驾驶注意力要时刻紧盯着下一个弯道,精神上会消耗大量的能量,好在e-pace的转向手感很轻盈,而且指向性没有因为suv车型有所牺牲。底盘非常紧致,并且动态响应十分积极,尤其是在s弯的时候,左右反复的重心转移因为出色的可调悬挂轻松化解。

最有趣的是事情是不断的试探e-pace弯道的极限,p zero的抓地力实在太出色,以至于让人忽略了它的四驱性能,其实这套主动四驱系统一直在默默工作,而只有在你转向严重不足的时候,才会猛然出手帮你一把,比如遇到高速过弯,转向幅度超过一定角度,这时候你会发现,方向盘并没有继续转动,而车身仿佛被某种力量拉了一把,就像弯心有一根绳子拴在了车身上。这就是四驱系统对于四轮扭矩的动态分配,对内侧的车轮进行制动,辅助驾驶者过弯。这种驾驶感觉非常有趣,习惯了的话可以随时让它帮你一把,让你更加有信心去攻克下一个弯道,可以说e-pace开起来真的很快,不仅仅是直线加速快,过弯的速度同样惊人的快。

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